中国军机事故影响装备发展 多重点型号开展适航

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技术发展保证Aviation/きだよ 0设备安全――访中航工业综合研究院总工程师徐明

“十三五”期间，我国正在开发的机型将逐步进入适航认证的关键阶段，国内对航空空飞机适航技术的需求不断增加。作为适航技术的研究和管理中心，AVIC综合研究所为中国的适航研究提供了强有力的技术支持。2014年12月30日，arj21成功获得适航证。到目前为止，国内适航技术的研究成果已经在模型工程中得到充分应用。针对我国适航技术研究所取得的成绩和未来发展趋势，记者采访了AVIC综合研究所总工程师徐明。

《中国航空空报》:近年来，中国在适航研究和应用方面取得了哪些进展？

徐明:民航空产业竞争激烈，新技术的突破和应用是民航空产业赢得竞争的有效手段。然而，在历史上，许多民用飞机被淘汰，因为它们没有解决当时的安全问题。例如,“彗星”飞机当时采用了先进的增压座舱技术，但由于疲劳问题没有解决，飞机空解体并被摧毁。这些经验和教训促进了适航技术的不断进步。适航技术研究的根本目的是确保航空空设备的安全，促进航空空业务的发展。在这一宗旨的指导下，国内适航技术不断发展。

在适航规章和标准方面，目前，国际民用航空空设备适航规章和标准主要是由faa和欧洲航空空安全局(easa)采用。目前，中国的适航规章基本上是参照欧美适航规章制定的。随着全球航空空贸易的快速发展和广泛延伸，中国民航空局引进和颁布法规的速度也在逐年加快，对航空的重视程度超过了以往对航空空产品开发安全水平的重视。例如，ccar 26《运输飞机持续适航和安全改进》的颁布，规定了产品持续适航和安全改进措施的实施，有效提高了运输飞机的安全运行水平。经过多年的努力，国内适航规章和文件体系已经基本建立，保证了国内适航工作的有序发展。刚刚获得中国民用航空空局型式认证(tc)的arj 21-700飞机，是根据ccar 25运输机适航标准的要求开发生产的支线飞机。

在适航技术研究方面，局、行业和相关研究机构积极开展适航条款分析和专项研究。“十二五”期间，工业和信息化部安排了ccar25、ccar33、ccar34和ccar36的条款研究，特别是c919、arj21、ma700和ta600等国产机型。开发复合材料、结构强度、飞行和操纵以及电路互连系统。

同时，在适航技术改造和服务方面，为了积极推进大型客机和民航空飞机的适航工作，2009年，工业和信息化部与民航总局成立了民航空飞机适航联合促进委员会，并成立了技术支持机构；AVIC还成立了适航技术研究和管理中心，开展适航发展战略、规划和政策研究，开展适航技术研究，组织培训和国际交流活动，为政府、团体、企业和模型进行适航设计、验证和证据咨询。

“十二五”期间，工业和信息化部、财政部设立了民用航空器研究的技术基础研究领域，并专门设立了适航技术研究课题。民航局还组织了适航研究，取得了一系列适航技术研究成果，支持了arj21的适航认证和c919、ma700、ta600的开发。

中国航空空报纸:中国民用飞机应该走向全球。中国在民用航空器适航方面做了哪些努力来促进其出口？

徐明:目前，国家高度重视空航空公司飞机的适航工作，在国务院副总理马凯提出的空航空工业五大重点问题中，适航是重点问题之一。为此，民航总局成立了适航问题专项工作组，根据国家民航空发展“三步走”战略，加强了验证团队建设，并在上海建立了大型飞机适航验证中心，在Xi和aviation /きだ建立了螺旋桨验证中心。工业和信息化部还围绕c919组织了一个专项项目，并计划投资建设一些验证和测试设施，包括大型风洞和发动机外场试验台。“十二五”期间，工业和信息化部、财政部将民用航空器适航作为民用航空器的技术基础纳入民用航空器专项研究，并推动实施。

作为工业和信息化部、民航总局和中航工业的适航技术研究和管理中心，中航工业综合研究所承担了多项基础技术研究任务，如民航空飞机的适航技术研究、适航规章和规定的技术分析、适航文件一般要求的研究等。同时，借助国内c919、arj21、ma700和ta600车型，通过对失速话题、紧急出口/通道/照明、保障体系和供应商管理、发动机适航要求等方面的研究，开发了该系统。为c919飞机失速性能设计、ta600飞机座舱设计、ma700飞机文件系统建设、cj-1000ax发动机低排放设计/试验等提供技术支持。另一方面，通过安全分析和评估，进行危害识别、分析、评估和验证，制定相应的风险控制措施，将风险降低到可接受的水平。

此外，arj 21-700飞机还完成了发动机进气道飞溅试验、侧风试验飞行、高风险试验飞行、北美自然结冰试验飞行等任务，并经局方验证确定满足规定的适航要求后，获得了适航证。这是国内适航技术研究成果在模型工程中的综合应用，该模型开发过程中积累的适航技术和工作经验必将为其他模型的适航工作提供借鉴。

随着空航空安全要求的提高，航空空技术需要相应地发展。其次，工业部门应在原航空空船舶设计的基础上整合适航设计和新的适航要求，以满足适航制造和可持续适航要求，并努力系统地开展适航研究。

中国航空空报:未来中国军用航空空领域将如何开发和应用适航技术？

徐明:目前，中国正在重点军用飞机型号研制中探索和实践适航工作。军用飞机的适航也是世界空飞机的总趋势。早在20世纪80年代，美国就开始了军用飞机的适航工作。在武器装备国防采办的框架下，美国国防部不断加强其军用航空空飞机适航工作的系统性和标准化。首先，顶层政策指令明确了适航工作的地位和重要性，同时，指南手册和工作程序在技术层面上不断颁布，为开展各种军用航空空机型的适航工作提供了系统完整的技术基础。例如，2002年10月，美国国防部发布了mil-hdbk-516《适航性审查指南》, 2014年12月12日，它发布了c版，其适用范围也从最初的仅涉及空陆军的版本扩大到了海陆空and/きだ

在中国，空航空设备事故造成了人员伤亡，给部队带来了损失，影响了空航空设备的发展。因此，迫切需要将安全发展作为军队建设的重要理念，寻求提高军用飞机安全性的突破口。随着航空空装备的快速发展，国内航空空装备已经达到了第三代飞机的水平，特别是面临着跨代战斗机的发展，这就对军用航空空装备的安全提出了更高的要求。引入军用飞机适航的概念，开展军用飞机适航工作已经成为提高空军用aviation /きだよ0装备质量和安全水平的途径之一。

近年来，我国在几个关键型号的研制中开展了军用飞机适航工作，并颁布了《空陆军适航工作管理规定》,旨在明确型号研制各阶段的适航工作要求，规范型号适航工作流程；模型单元还从设计源头加强了适航要求的实施，将适航要求纳入模型规范，并通过模型规范在模型开发中实施和验证。

《中国航空空报》:与国外相比，围绕国家航空空产业的总体战略和发展规划，中国适航研究面临哪些问题？如何解决？

徐明:随着中国正在研究的c919、ma700和ta600在“十三五”期间相继进入适航性认证的关键阶段，国内对空航行船舶(包括飞机、发动机和螺旋桨)初始适航性和持续适航性技术的需求不断增加。同时，中俄之间对宽体客机、涡轴-16发动机、重型直升机等新机型的开发和适航认证的需求日益突出。然而，适航的关键技术领域，如飞机特定风险、客舱安全、噪声、机体结构维护、发动机耐久性和安全性、基于模型的安全分析(mbsa)、基于模型的系统工程(mbse)，进展缓慢，迫切需要在“十三五”期间取得突破。另外，取证策略的研究应及时进行，相关研究应尽快进行，以便提前做好技术储备。

另一方面，面对中国低空空域开放、民用无人机等通用航空空快速发展的现状，目前中国缺乏与无人机相关的适航规章和管理程序，这不利于通用航空的发展，同时，根据《关于深化中国低空空域管理改革的意见》, 通用航空空装置应符合low/きよ作为工业和信息化部、民航总局和中航工业的适航技术研究和管理中心，中航工业综合研究所承担了一系列基础技术研究任务，如民航空飞机的适航技术研究、适航规章和规定的技术分析、适航文件一般要求的研究。 同时，借助国内c919、arj21、ma700和ta600车型，通过对失速话题、紧急出口/通道/照明、保障体系和供应商管理、发动机适航要求等方面的研究，开发了该系统。为c919飞机失速性能设计、ta600飞机座舱设计、ma700飞机文件系统建设、cj-1000ax发动机低排放设计/试验等提供技术支持。另一方面，通过安全分析和评估，进行危害识别、分析、评估和验证，制定相应的风险控制措施，将风险降低到可接受的水平。

此外，arj21-700飞机还完成了发动机进气道飞溅试验、侧风试验飞行、高风险试验飞行、北美自然结冰试验飞行等任务，并经局方验证确定满足规定的适航要求后，获得了适航证。这是国内适航技术研究成果在模型工程中的综合应用，该模型开发过程中积累的适航技术和工作经验必将为其他模型的适航工作提供借鉴。

随着空航空安全要求的提高，航空空技术需要相应地发展。其次，工业部门应在原航空空船舶设计的基础上整合适航设计和新的适航要求，以满足适航制造和可持续适航要求，并努力系统地开展适航研究。

(记者王恒季严斌)