综合交通运输体系如何构建

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选择以综合交通规划中国未来发展，还是选择以中国发展规划综合交通？你选择领导整个综合运输系统的正式管理是“有希望”还是“无所作为”？

这是中国“大交通”必须面对的现实问题。

转眼间，铁道部已被撤销两年多，如何建设中国的综合运输体系仍在探索之中。

2013年3月10日，国务院公布了机构改革和职能转变计划，国务院各部门将减少到25个。最重要的是，中国把铁路管理和企业管理分开，成立了国家铁路局和中国铁路总公司。这意味着，在国务院进行机构改革和职能转变后，计划体制的最后堡垒——铁道部被撤销了。

在许多铁路人员看来，这是一个艰难的决定。具体改革办法是:“铁道部制定铁路发展规划和政策的行政责任分配给交通部。交通部统筹规划铁路、公路、水路和民航发展，加快综合运输体系建设。国家铁路局由交通部设立和管理，组成中国铁路总公司。”

当时的理由是:“为了促进铁路建设和运营的健康、可持续发展，保障铁路运营的秩序和安全，充分发挥各种运输方式的综合优势和综合效益，有必要实行政企分开，加快综合运输体系建设。”

认真分析改革路径，明确提出“加快综合交通体系建设”。综合交通系统是指由铁路、公路、水路、管道、空航运等各种交通方式以及各种交通方式、线路、车站等组成的交通综合体。，在社会化运输范围内，根据其技术经济特点统一运输流程。

本文想观察的是，铁道部被撤销，交通部主管综合运输管理已经两年了。如何从国家战略建设入手，加快综合交通体系建设？

定位:谁是主角？

空的五大交通方式，铁路、公路、水路、管道和航运，以前由三个部和委员会管理，即铁路、交通和民航。经过2008年和2013年两次国务院直属机构重组，全部纳入交通部管理。从形式上看，“大交通”模式开始了。

直觉运输的顶层战略管理有一个不容忽视的问题——五大运输系统的最高行政领导应该是“谁为主”的问题。

目前，原交通部领导班子是主要领导班子，民航总局局长是交通部第一副部长，第五副部长也是民航候选人。铁路方面在交通部的14名领导成员中只有一名(国家铁路局局长)，并被列为第四副部长。

从三个维度来看，综合运输体系的框架是民航，中间是铁路，下面是公路。原交通部主要负责道路、水路、管道等交通方式的宏观管理。现在，它有必要对各种运输进行综合管理。从专业化管理、综合平衡和战略发展等方面来看，明显有些薄弱，可能需要更多的力量来承担“大交通”的重担。如果民航主导了整个综合运输系统，那就更不现实了。

铁路凭借其自身的优势和特点，在综合运输体系中具有天然的领先地位。

长期以来，铁路是国家重要的基础设施和大众化的交通工具，在中国综合交通体系中发挥着关键作用。从土地占用、能源消耗、环境污染和交通安全等方面分析各种交通方式，比较优势最为突出。中国幅员辽阔，人口众多，资源分布不均，因此经济、快捷的铁路普遍具有更大的优势，成为一种广泛使用的运输方式。目前，中国拥有世界第二大铁路网和世界最大的高速铁路网。

实事求是地说，以铁路管理力量作为交通运输部领导班子的领导力量，其形成全面“大交通”的能力和速度远远优于其他力量，它将更多地考虑和完善行业发展和国家整体交通运输战略。在它下面，它可以支持道路、水路、管道等的运输。另一方面，它可以到达民航运输。这种构造应该是管理设置和领导配置的常识。

当然，我们不能指望在2013年国务院直属机构重组后立即实现。然而，三年后，这种顶级的设置还没有出现，有些遗憾。

如果大型部委是集约型管理从分工到整合的必然趋势，铁路应优先，民航总局、国家铁路局和交通部下属的其他机构应设在同一地点，以便合并管理、职能、专业和其他类似项目，优化人员配置，创建真正的“大部门系统”，消除冗余人员，提高效率，促进协调和改变职能。在改革的最后，不可能增加更多的机构和人员，降低效率，并给综合运输带来更加复杂、交叉和竞争性的不良管理。

融合:油水分离？

2008年民航并入交通部后，2013年铁路并入交通部。出人意料的是，它仍然是这种正式的管理模式，即“油水分离”的趋势。似乎各种交通系统都包含了“大交通”，但“油”与“水”的整合确实是一个难题。

这种情况是可以预见的，也是合并后不可避免的问题。除了上面提到的“谁带头”的宏观建设，从中观层面来看，在很大程度上不同的行业文化、管理形式、人员构成、市场模式等。确定这种情况将不可避免地出现。

目前，综合交通系统基本上是独立的，只有很少的合作。事实上，综合运输系统的真正整合需要打破这些运输方式之间的壁垒，使人、财、物能够自然流动，优化配置，从而淡化行业界限，相互渗透。有了这种沟通，就有可能全面发展，整体运行，这样合作和竞争就在同一个可执行的愿景下。

交通部在国家层面上解决上述综合管理问题相对容易，最大的困难在于区域、省市综合运输的综合监管，这就要求铁路、公路、民航一体化监管和系统优化。公路、水路、管道等的监督。是在省交通行政管理部门的框架内设立的，而民航局是由七个行政管理部门设立的，国家铁路局是由七个监督管理部门设立的。民航和铁路的长期垂直管理，公路和水运的分级管理等。对地方政府有更大的影响力。如何在战略发展规划的前提下，将这些设置与相似项目相结合，整合资源，形成最科学的监管、综合协调和优化的发展体系，确实是一个重大问题。

例如，在轨道交通的客运中。在撤销之前，铁道部不断与一些省市的城市轨道交通和地铁项目的建设和运营合作相衔接，这应该说是轨道交通最科学的发展模式。这样可以实现国家轨道交通规划、建设、运营、维护和监管的效益，降低整个社会的总成本，最终从城市和社会发展中受益。

例如，原铁道部打算将广珠城际铁路与国家高速铁路网连接起来，并将更多由广东省地方牵头的城市铁路项目纳入“大铁路”的管理和运营范围。2010年，它与成都签署了一项协议，到2015年建成一条147公里长的地铁，并共同出资成立了一家合资公司来建设、运营和管理成都地铁。授权成都铁路局和成都地铁有限公司作为投资者代表，负责合作项目的建设、运营管理及相关资源开发。此后，该模式异常终止。

有了这样的战略考虑，就有可能充分发挥“大铁路”的突出优势，以及地铁、城市轨道、市郊铁路、普通高速铁路、高速铁路等线、站、场等资源。空可以集中优化；建筑、设备制造、设备运行和维护等。能够发挥集中开采和系统配置的优势；管理机构、组织设置、人员配置等方面都变得更加合理。集约管理、多功能和综合服务可以大大减少内部摩擦，提高效率和效益。

综合运输系统主要由三个系统组成:一是具有一定技术装备的综合运输网络及其联合系统；二是多种运输方式的联合运输系统；第三，综合运输管理、组织和协调系统。在这方面，如果我们能以建设“大铁路”为先导，然后循序渐进，系统地优化整个综合运输体系，“挤出”各种运输方式的问题并加以解决，“大运输”将名副其实，中国社会的总成本将因综合运输体系的战略优化而大大降低，这对国家将是一件幸事。

结构:扬长避短？

各种交通系统从一开始就需要一个专业发展的过程。在达到一定的专业化和规模化后，交通方式的一体化将成为一种必然趋势，这就是构建一体化交通系统的使命。

中国建设综合交通系统的最佳时间应该是20世纪80年代。然而，由于当时这一战略建设的不足，各种交通方式各行其是，经历了无序竞争的发展道路。

20世纪90年代，从自身发展的角度来看，公路行业率先通过市场和利益刺激来推动高速公路的发展。随后，在能源危机、环境治理等时代的呼唤下，本世纪初，铁路行业以战略发展的雄心和跨越式发展的豪迈追求了十年。当然，与此同时，民航也在不断加快机场建设、航线开通和客机采购。还有各种各样的城市交通系统，如地铁和城市铁路，它们已经在各地蓬勃发展。

各种交通方式的“野蛮增长”影响着中国整个社会系统的整体布局，涉及城市发展、自然生态和资源利用等诸多问题。因此，结构调整和系统优化终于迎来，这导致交通部将主要运输方式的管理纳入其中。这种责任如此之大，以至于正式的管理层无法真正承担。

从交通投资来看，仅“十二五”期间，民航投资规模将超过1.5万亿元，铁路投资将达到2.8万亿元，公路投资将达到6.5万亿元，这三项将超过10万亿元。有了这么大的投资，我们不能盲目地看已经建了多少高速铁路和高速公路，建了多少机场，刺激了经济增长去做外围管理。作为“大交通”的主管部委，也要站在国家的高度，弱化部门的利益，从结构上对各类交通的建设和运营进行前瞻性的优化和监管，少一些“取长补短”的随意性管理，多一些“扬长避短”的战略性建设。

在运输布局上，民航、铁路、公路、水路的运行路线、运行速度、建设标准和布局区域需要科学优化。要充分发挥民航的优势，体现铁路的突出特点，充分利用公路的特点，使各种运输方式在互补性上增强竞争力，消除重叠，减少不必要的恶性竞争。

在有机场、高速铁路、高速公路的地区，要坚持适度超前、综合考虑的原则，加快建设，不要盲目上马，淘汰同质建设。盲目发展高速公路和区域机场，提升民航和高速公路的竞争力，是不可取的。

当然，在铁路运输和其他运输方式竞争力较弱的一些铁路支线中，可以进行综合研究，以其他运输方式为主，甚至可以拆除个别支线，发展高速公路，建设民航机场。

此外，铁路，特别是高速铁路，作为高质量的资源被纳入运输部的管理，运输部应珍惜这些资源。由于汽车行业未能进入市场，公路建设被市场绑架，因此有必要推广轨道交通的优势。

目前的糟糕局面是，一方面，中国的高铁驶往海外，另一方面，一些地方政府的地铁和城市铁路项目独立与外国合作，这多少有些不可思议。例如，去年年底，当中国在墨西哥的高铁项目被“清洗”时，法国铁路公司轻松参与了武汉市郊轨道交通的开发。中国的轨道交通技术和建设能力不好吗？所有的省市都在这么做吗？我们应该为国家铁路设备制造业做些什么？

方法:无为而治？

国家综合交通体系建设的战略方向是明确的，但具体建设的选择有多种方式。无论是加快市场化程度还是坚持走自己的路。这在本质上是非常不同的。

在今年的全国人民代表大会上，著名学者、全国政协委员何新提出了“反对以大系统改革的名义把铁路系统公司化”的建议。恐怕这反映了一些人的担忧。

无论如何判断，取消铁道部是既成事实。要证明综合交通领域的部制改革是正确的，必须以综合交通发展的良好实践来证明。这不仅要求保持和发挥铁道部原有管理模式的优势，还要求推动其他运输方式的创新和发展。

那么，交通部应该如何定位自己，成为一个部？铁道部以战略取胜、挑灯夜战的职业灵魂能在一定程度上出现在交通部吗？

铁路一直是国民经济发展的“先锋”，但在今年的人大政府工作报告中，它似乎已经终止了。取而代之的是这样一句话:“交通真正成为发展的先锋。”可以说，这种语言的变化是有意义的，有意义的。

选择以综合交通规划中国未来发展，还是选择以中国发展规划综合交通？你选择领导整个综合运输系统的正式管理是“有希望”还是“无所作为”？

这是中国“大交通”必须面对的现实问题。