大宗商品回暖定调“超跌反弹”？

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我们的记者王超

航运业的萧条并没有阻止商品价格的回升。自2015年以来，波罗的海指数的平均水平已达到607点，这是自1985年有记录以来同期表现最差的一次。自今年年初以来，crb指数已两次触底，目前价格较3月18日的低点反弹逾12%。当大宗商品普遍回暖时，如何理解领先指标bdi仍然冰冷而狂暴？一些分析师认为，市场参与者只将大宗商品的复苏定位为“超卖反弹”。

创造了十年来最长的连续增长记录

国际铜价进入牛市

"国际铜价咸鱼翻身，进入牛市."从4月23日到5月5日，伦敦金属交易所(lme)铜价连续八个交易日收盘，这是近十年来最长的连续上涨。三个月期铜价从每吨5868美元上涨至6481美元，涨幅超过10%，比1月份的低点高出20%，符合经济理论中牛市的定义。

今年1月，伦敦铜价跌至5年来的最低水平，为5395美元/吨。出于对中国需求疲软的担忧，该指数去年下跌了14%，为2011年以来的最大年度跌幅。

渣打银行(Standard Chartered Bank)分析师尼古拉斯斯诺登(Nicholas snowdon)在最新研究报告中表示，现货铜精矿的加工和精炼费从去年10月的每磅11美分降至目前的近9美分。该指数的下降表明铜精矿市场供应紧张。渣打银行预测，2015年全球铜精矿供应缺口可能为75万吨，而1月份的供应过剩为6.3万吨。

尽管汇丰(HSBC月份中国制造业采购经理人指数(pmi)的最终值为48.9，创下一年来的新低，但对铜等大宗商品而言，这是好事，因为它提高了人们的预期，即中国将出台更多刺激政策，中国的需求可能会增加。中国是全球最大的铜买家，铜消费量约占全球总消费量的46%。

国际油价也大幅上涨。1月13日，布伦特原油期货指数跌至49.46元/桶，5月18日升至68.31美元/桶，涨幅超过38%。

大宗商品复苏的另一个因素来自美元的疲软。通常，美元指数的下跌会推高以美元计价的商品期货价格，因为持有其他货币的投资者购买这些商品的成本会更低。3月16日，美元指数一度突破100点大关，达到100.42点，为过去12年来的最高水平。5月18日，美元指数回落至97.70点左右。

利润日益减少

航运业仍在“过冬”

与大宗商品市场的复苏形成鲜明对比的是，航运业仍在苦苦挣扎——该行业的利润“日益减少”，曾预测运费将反弹的市场参与者近日已收回了乐观看法。据彭博社(Bloomberg News)的一项调查显示，好望角船舶的平均日运费今年将下降20%，预计今年将有100多艘货船因行业低迷而被放弃。

自2015年以来，波罗的海指数的平均水平已达到607点，这是自1985年有记录以来同期表现最差的一次。根据波罗的海交易所的数据，作为波罗的海最重要的干货运输工具，好望角船舶的平均每日运费为4228美元，是2000年底以来的最低水平。

接受彭博社调查的分析师预测，好望角船舶的平均日运费今年将下降20%，至1.1万美元，而2月份为1.875万美元。

航运业混乱的背后是世界第二大经济体和主要商品进口国中国的贸易变化。

变化之一是中国能源格局罕见的裂变——煤炭消费加速下降。自2015年以来，中国月平均煤炭进口量达到1725万吨，同比下降38%。根据绿色和平组织的最新报告，去年中国的煤炭消费量在本世纪首次下降，而今年前四个月中国的煤炭消费量下降了8%。

第二个变化是铁矿石的衰退根本无法停止！2011年，国际铁矿石价格升至191.7美元的历史高点，然后大幅下跌。自年初以来，大连商品交易所的铁矿石期货指数最多下跌了30%。尽管后来有所反弹，但今年迄今仍下跌了约20%。国际铁矿石价格仍比2011年的峰值高出67%。

在超卖反弹后，会回到下降趋势吗？

分析人士认为，令人不解的是，为什么crb会让bdi带头升温。最有可能的答案是，bdi指数没有失败，大宗商品市场的复苏只是一个“超卖反弹”。兴奋过后，衰退可能会继续。

持有上述观点的机构不少。例如，高盛集团在5月11日表示，在铁矿石价格大幅反弹后，这将为空.提供一个理想的机会铁矿石市场的基本面迟早会导致价格回落至每公吨52美元，铜价在未来12个月也将下跌约18%。

据该机构称，自2014年年中以来导致铁矿石价格暴跌的结构性状况没有改变，供应仍超过需求。生产成本较高的公司最终将被迫关闭。

至于铁矿石价格的前景，高盛预计今年将降至54美元，2016年降至50美元，低于此前75美元的预测。巴克莱预计，2015年铁矿石平均价格为每吨56美元，而瑞银认为这一数字为50美元。花旗预计，今年下半年的平均价格仅为37美元，2019年将升至40美元左右。

高盛甚至表示，航运价格将至少在五年内保持低迷，也就是说，大宗商品的全球运费将至少持续低迷到2020年。“由于中国需求放缓和航运能力过剩，追踪大宗商品航运价格的波罗的海干散货运价指数(Baltic Drive Index)今年2月跌至历史低点。”根据高盛(Goldman Sachs)的研究报告，中国从投资驱动型向消费驱动型的转变，以及清洁能源比重的增加，导致干散货贸易量大幅下降。此外，船厂仍在运送新货船，这加剧了产能过剩的局面。

在被遗弃的航运业背后，中国的进出口在4月份双双下跌，跌幅远低于预期。以美元计算，中国4月份出口同比下降6.4%，最近一次下降是在2009年，降幅为23%。进口下降了16.2%，这是自2009年以来同期最糟糕的表现，也是连续第四个月出现两位数的下降。贸易顺差从3月份的30.8亿美元扩大到341.3亿美元，但也低于预期。

然而，朝田天成研究所研究员孙永刚告诉《中国证券报》，bdi指数和crb指数之间存在正相关。在大宗商品牛市阶段，bdi指数甚至可以成为crb的领先指标，但这种相关性是有前提条件的，在任何阶段都不能混淆。首先，我们必须认识到，bdi指数代表着航运业的繁荣，crb指数代表着全球商品的价格，它们处于不同的行业。bdi所在的航运业受到全球物流和船舶数量的限制，而crb指数代表大宗商品的价格。其次，在大宗商品的上升阶段，我们可以看看这两个行业的传导机制。大宗商品需求的上升导致了价格的上涨和全球物流需求的增长，进而出现了物流和航运业的扩张。在这样的传导链下，价格始终是最敏感的环节，进而传导着行业的扩张和收缩。最后，在商品熊市的情况下，作为一个重资产行业的航运业很难、也很慢地达到生产能力。在商品价格首次上涨后，等待需求传递使得航运业的真正复苏不可避免地有一个很长的时滞。因此，bdi的疲软不能用来解释后期crb指数的疲软。