携手叫车软件 上海顺势而为

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宋金波

2015年6月1日，上海出租车信息服务平台正式投入运行。这个运营平台之所以备受关注，是因为它是上海市交通委员会与滴滴、快等市场化出租车呼叫软件进行访谈和合作的结果。该平台的具体运营模式是管理部门将行业员工和车辆信息、出租车公司实时动态运营信息和滴滴出租车服务信息整合在同一个平台上，实现资源共享和信息交流。

按照最“纯粹”的市场力量信徒的说法，理想的改革不应该是这样的，而是充分竞争和适者生存。类似的评论经常在媒体上看到:政府在这方面并不真的需要任何“改革”，他们只需要做好规则判断的工作。然而，在中国，现实的改革路径很少与理想的改革路径重合。利益在其中起着最大的作用。例如，网上有评论称，管理部门和传统出租车公司之间的关系密不可分，另一个例子是传统出租车司机的利益——尤其是那些由于偏见、教育背景和年龄而不愿意或无法使用出租车呼叫软件的人。优步，一个特殊的汽车服务软件，对他们的利益有更大的影响。

任何改革都不能忽视既得利益集团的存在，因为改革本身必然会导致利益的调整，不管改革本身是由什么驱动的:市场压力和科技进步，这当然是重要的。关键是政府管理部门如何在这一过程中发挥作用。

自20世纪70年代末以来，大多数改革都是基于股票。这些成功的改革措施必须最大限度地考虑到既得利益的接受。

上海交通委员会与滴滴和快的在电力调度平台上的合作必须旨在通过这条成功的道路继续下去，减少对抗，降低社会成本。毫无疑问，行业管理部门不仅考虑一种新型业务的推广和发展，还考虑外部世界推测的部门利益。更重要的是，这可能是官方话语中常用的“社会福利”。

这不是一条实现效率最大化的短期途径，甚至也不是一个可以长期生存的平台，但它确实可以通过降低变化的严重性来减缓对传统行业人员的影响。管理部门也小心翼翼地不让自己陷入瓜田，与此同时，它采取措施，以有效地修复问题，用于批评私人出租车呼叫软件，如安全，拒绝加载，“挥舞不停”…

接下来，是时候测试管理能力了。既然管理部门选择了干预的形式来避免过于激烈的竞争，就有必要找到一个合适的方案，让传统行业的员工能够尽可能地掌握互联网背后的“+”，并尽快将自己转化为新的形式。

很多人会认为快和滴滴接受“招兵买马”是城市下的联盟。不完全是。加入一个平台可能不会对两家公司的业务自主性产生如此大的影响。此外，上海交通委员会早在去年就向这两家公司伸出了橄榄枝，他们的手很酸。为什么这两家公司现在突然变得受诱惑了？从同时披露的一些信息中，我们可以了解到:“滴滴快的还与上海监管部门讨论了专用车的合法运营机制。”

虽然交通部仍需做出原则性的判断，但专车业务和特快列车业务发展迅速，未来一线城市各自的政策非常重要。“招兵买马”可能有些委屈，但只有这样，这两家公司才有机会在特种车和特快列车领域一展拳脚。如果你有互联网基因，你就不会弄错这个大账户。

(作者是芝加哥制度经济学中心的研究员)