北京科委许心超：北京进入“桩车两旺”良性循环

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5月16日，BAIC新能源有限公司采用“众筹模式”，在集美家园大红门店、北辰亚运村汽车交易市场、丰源大厦、国鑫花园酒店、北京理工大学软件园建设了8个充电站和61个公共充电桩。

尽管各种力量开始介入充电桩的建设，但充电桩的数量与需求之间仍然存在矛盾。根据北京发展和改革委员会发布的数据，北京有225个充电站，总共有1700多个充电桩。其中，70%由政府和国家电网共同投入建设。截至2014年底，中国纯电动汽车与充电桩的比例为4:1。

充电桩的建设滞后于新能源汽车的普及。根本原因是收费服务的商业模式仍在探索中。5月7日，北京市发改委发布通知，从6月1日起，收费服务企业向用户收取的费用不得超过当前油价的15%。这似乎为收费服务的利润提供了一个选择，但真正面向市场的商业模式仍在形成。

政府在这个过程中应该扮演什么角色？5月18日，北京市科委双新处处长徐新超在接受《21世纪经济报道》专访时表示，北京新能源汽车市场正在经历一个“堆积汽车”的繁荣局面。下一步，政府的作用在于考虑企业的需求，以及在建立充电桩的模式下，如何使政策与企业同步。

收费建设主体开始多元化

21世纪:我们注意到一些媒体报道，你说政府将从2015年完全撤出，停止投资建设充电桩。对吗？

徐新超:实际上，到目前为止，政府还没有参与建设，都是由相关企业建设的，所以没有退出的概念。过去，国家电网占主导地位，但现在国家电网和相关力量，包括中央企业，如莆田和中石化，和私营企业，如特瑞德，开始参与。与此同时，汽车公司也更加活跃，如BAIC，汽车公司已经开始进入建设充电站。过去电网是主体，现在电网更加多样化，各方面力量都在参与建设。现在北京已经形成了一个比较好的局面:新能源汽车项目相关企业开始积极参与充电桩的建设，可谓“桩车两兴”，相互促进。更多的汽车自然会堆积起来，反之亦然，更多的堆积会购买更多的汽车，这是一个良性循环。

21世纪:这种情况是否意味着北京新能源的推广走在了全国的前列？

徐新超:这可不容易评估。作为一个政府，在执行政策时，应该围绕一个积极的目标继续并坚持下去。工业需要培养，市场各方的热情也需要培养。在这个过程中，政府政策的目标和方向应该是一致的。

《21世纪英文报》:你刚才提到北京已经建成的充电站有225个充电点，1700个充电桩，其中70%是政府和国家电网投资的？

徐新超:其实这些都是国家电网投资的，但是北京发改委在选址和资源协调方面采取了一些措施。例如，在高速公路服务区和朝阳公园的选址中，政府进行了一些干预，以加快选择和建设。第一批桩必须先通过整合目前最有效的资源来建造，然后形成车辆与桩之间的相互作用。政府协调选址，然后逐渐让位于市场本身来协调。在哪里建造，建造多少，建造多少快速灌注桩和慢速灌注桩都是由市场本身来协调的，因为市场需求已经形成。

一开始，当市场尚未形成时，就要充分发挥电力本身的优势。电力销售窗口打开，充分发挥汽车公司的优势，4s店打开，充分发挥政府可以选择的点，如高速公路服务区和停车场。

所谓政府与电网建设，是指政府在其能够协调的位置上发挥协调作用。政府没有必要脱离市场，但政府一定会优先从它能协调的地方开始，两者必须互相促进。当市场尚未形成时，政府会向前多做一点，而市场形成后，政府会后退一步，然后在市场发展过程中发挥规范作用。

政府的三个角色

21世纪:北京科委在基础设施收费方面的重点是什么？

徐新超:目前，企业桩基施工模式已经积极形成。我国政府将从以下几点着手:首先，在建设充电桩的模式中，我们应该考虑企业的需求以及如何使政策与企业的需求同步。例如，有些企业可以在充电桩建设后提供服务，也想开展电动汽车租赁业务，所以我们应该考虑如何在配置上给予支持。无论是何种模式，我们都鼓励这些企业与租赁经营和租赁运营企业合作，形成与用户相联系的运营机制。

第二，政府如何形成管理规范。在企业办不到的地方，政府开始规范，像现在的“电子收费网”一样，有享受收费和享受收费的概念，所有公共充电桩的准确信息都可以在这个平台上展示，每一桩的使用频率和频率都会定期向公众发布。这样，企业就会知道充电桩市场在哪里，应该在哪里布局。此外，将公布个人购买的主要分销信息。比如，海淀哪个地区的电动汽车消耗量更大，试着告诉社会，这样充电桩的布局就相对更有针对性。

第三，充电桩具体位置的导航，即施工指导的标志。根据国家关于标志和标志的标准，我们要求或希望公共充电桩施工厂家设置标志，这样结合互联网导航和标志就可以很容易的找到充电桩的具体位置。希望这些标志将来能出现在导航地图、纸质地图和收费网站上。同时，政府将加强执法和教育。这样，政府就扮演了建立规则和监管市场的角色，而不是自己去做。

21世纪:众所周知，北京市发改委在5月7日发出通知，规定从6月1日起，收费服务企业向用户收取的费用不得超过当前油价的15%。非营利组织是制约企业建设收费基础设施的重要因素。北京今后应该如何解决这个问题？那么你认为收取服务费可以解决这个问题吗？

徐新超:我从来不认为收取服务费是制约充电桩建设的主要问题，我也不认为有了服务费就能形成盈利模式。我只能说，收取服务费可以为盈利模式的形成增加一种手段和途径。例如，上海富电科技在北京华茂中心建立了充电设施。它的一些做法值得学习。首先，它与SAIC联手，使SAIC的宣传工作。其次，它与一些汽车售后服务相结合，如洗车。第三是汽车租赁。中国的贸易业务比较集中，与当地酒店合作。因此，福鼎科技的盈利模式是多种多样的。

需要注意的是，在充电桩施工过程中，收费服务费需要设定一个最大额度，不能超过最大额度。应鼓励各运营设施企业根据自身的盈利模式和盈利特点，以及如何吸引消费者，合理评估自身成本和市场需求。我们也希望这些运营商能够与其他企业如汽车租赁和租赁企业进行沟通，形成良好的盈利模式。

这种盈利模式前途光明

《21世纪英文报》:你对BAIC上周采用众筹模式建立公共充电桩有何看法？

徐新超:我认为这是很好的一步。首先，汽车公司的态度表明，他们将与其他社会力量合作，加速或加速充电桩的建设。因为即使有这么多的企业参与，有这么多的模式，目前的充电站建设仍然远远没有达到我们的目标，毕竟它才刚刚开始，所以我认为汽车公司已经迈出了宝贵的一步。

其次，它正在寻找一种盈利模式。每个参与企业，包括集美置业、于恒租赁和亚洲城，都有自己的需求。这种结合有利于丰富和形成下一步的盈利模式。充电桩都在停车场，所以停车不是唯一的目的，而是为了一系列的后续消费，这样结合后续的商业模式可以找到更多的盈利模式。

《21世纪英文报》:你认为BAIC和特里德的合作怎么样？他们将建立一个收费合资企业。

徐新超:我看到了强大联盟的身影。新能源汽车行业的每个人都能找到自己的位置，桩和汽车必须结合在一起，因为汽车需要桩，而桩又是为汽车建造的。因此，面向充电设施的企业和面向电动汽车的企业可以碰撞出许多好的商业模式和火花，可以大大降低整体充电成本，大大加快打桩速度。

因为每个人的利润需求点不同，所以对车对车产业链的理解更好，对堆对堆产业链的理解更好。两者的结合将导致更多的盈利模式。例如，如果汽车停在一堆，它可以与周围的企业结合，如咖啡店。你们能互相提供一些折扣吗？今天的桩基施工不仅仅是建造桩基，而是与停车资源相结合。如果停车资源背后的业务可以进一步挖掘，那么无限的商机将会出现。这是特里德和BAIC相互促进的过程。他们都知道汽车只是把人们从一个地方拉到另一个地方的工具，去一个地方的目的是商业机会。

我认为超市、酒店和商店很快就会采用这种模式，至少在现有条件下可以吸引更多的顾客。电动汽车是一个很好的载体。通过互联网发现有充电桩，通过电子屏幕可以发现什么样的活动。通过这种方式，商家、充电桩和汽车公司相互利用。

《21世纪英文报》:您之前说过，今年北京纯电动汽车的销量有望超过2万辆。

徐新超:2万辆只是我对行业的判断。这取决于是否有更好的汽车公司、更好的产品和更好的基础设施。今年4月26日，3356名新能源汽车车主参加了抽奖，可能比上个月还多。

因此，当时我提出要充分发挥政策的作用，这应该是可行的，但不能过分。与去年相比，2015年的桩数发生了很大变化。现在是一个质变和量变相互pk的过程。从现在来看，也许质变和量变的程度，市场发展的速度会超过我的判断，所以2万辆只是一个判断。