深圳强悍推行汽车限购引不满 下个限购城市会是谁

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一个不可否认的事实是，这些城市正遭受着许多汽车和严重的交通拥堵，因此，通过限制购买来控制交通拥堵无疑是“有效的”。

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2014年底，深圳实施了限购政策，展望2015年——有多少城市将“限购”

2014年底，汽车“限购军”又增加了一名成员。随着汽车拥有量的激增，越来越多的城市将面临拥堵问题。虽然限购限购的方法被视为“特效药”，但专家认为，关键是要转变城市发展思路，采用市场化手段。实施深度治理-

自2014年12月29日18: 00起，深圳开始实施汽车和电动汽车限行。深圳因此成为继北京、上海、广州、贵阳、石家庄、天津和杭州之后第八个实施限购的城市。

公众没有想到的是，从限购的正式宣布到限购的实施只花了20分钟，深圳交通管理和市场监管部门组成的“执法队伍”立即封锁了许多汽车4s店，引起了许多汽车经销商和消费者的强烈不满，被誉为“历史上最强的限购”。

在2015年深圳限购之后，中国哪些城市将“效仿”？限制购买会有什么影响？我们怎样才能两全其美呢？

谁是下一个受限制的城市

深圳市政府对“限购令”为何突然被抛出给出了四个解释:一是深圳机动车增长迅速，车辆密度居全国首位。其次，机动车尾气是目前主要的空气污染源。第三，深圳大约有104万个停车位，未来的差距是三分之二。第四，目前无法实施以收取非道路停车泊位调整费为基础的调控措施。

然而，从目前的公众舆论来看，社会各界的看法是不同的。在2014年1月于广东省举行的“两会”上，深圳市市长许勤承诺，深圳不限制购买私家车。此外，深圳市公安局副局长王国斌在2013年11月表示，如果深圳出台限制牌照数量的政策，“将广泛听取意见，绝不会实施突然袭击”。

“人们很难理解深圳突然出台的限购政策，它承诺‘无限制购买’。”汽车行业分析师林冉认为，“如果我们看看深圳的实际交通状况，这项政策的出台是意料之中的。”

据深圳市相关统计，截至2014年12月20日，深圳市机动车保有量超过314万辆，近五年年均增长16%左右，每公里约500辆，车辆密度居全国第一。其中，2014年新增车辆约55万辆，增速为20.9%。随着机动车的持续快速增长，交通拥堵的持续时间越来越长，拥堵的区域也在不断扩大。目前，深圳市中心的拥堵高峰期已从2012年的38分钟增加到2014年的55分钟。其中，深圳“三横六纵”拥堵区的傍晚峰值速度已降至每小时9公里至15公里。国际经验表明，大城市交通拥堵的警戒线是每小时20公里，这意味着如果一个城市的平均速度低于每小时20公里，那么这个城市就必须想办法“治理拥堵”。

"就限购而言，深圳既不是始作俑者，也不是终结者."中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董阳表示，在成都、石家庄、重庆、青岛、武汉等五个城市实施限购政策是有可能的。"因为这些城市的道路交通拥堵情况不容乐观."

根据社会上的一些猜测，成都曾就限购问题举行过一次听证会，遭到一些听证会代表的反对，最终未能成功。

寻找更有效的方法治疗堵塞

尽管有些人质疑一些地方政府限制购买和限制政策的合法性，但不可否认的事实是，这些城市已经饱受汽车和严重交通拥堵之苦，因此通过限制购买和限制来治理拥堵无疑是“有效的”。

据公安部交通管理局统计，截至2014年11月，中国机动车年增长超过1000万辆，35个城市机动车数量超过100万辆，交通结构发生了根本性变化。包括北京、成都和深圳在内的10个城市有超过200万辆汽车。交通拥堵日益成为中国许多城市的普遍问题。

在林冉看来，越来越多的中心城市将加入限购大潮，这是中国汽车社会在城市化进程中发展的一个缩影。

来自政府部门的数据显示，一些城市在实施限购限购政策一段时间后，取得了一定的成效。然而，一些“双限”城市市民的出行经历和相关报道表明，交通拥堵的治理并不是一个“极限”。

以实施限购政策多年的北京市为例，北京市交通委员会发布的交通运行分析报告显示，2013年北京市平均每天交通拥堵时间为1小时55分钟，比2012年增加了25分钟，拥堵已经从核心区向外围扩散。

对此，专家认为，短期内，限购措施的实施会产生立竿见影的效果。然而，从长远来看，根本方法在于转变城市发展思路，通过市场化手段进行深层次治理。

“事实上，许多外国大城市的汽车比中国多，但交通堵塞比中国轻。”中国汽车工业协会副秘书长史建华认为:“像巴黎这样的大都市，道路设施设计得非常合理，包括信号设置和道路设置，形成了一种非常顺畅的自然流动状态，因此基本上没有被堵塞或严重堵塞。”

有关部门建议，地方政府应借鉴发达国家采取经济措施控制拥堵的经验，科学选择限制措施，鼓励旧车报废，促进折价交易，做好淘汰黄标车的工作，同时重建适应汽车社会的城市道路规划和发展战略，加强交通管理、停车场等基础设施建设。

“限制限购并不能解决问题，只能暂时缓解交通拥堵。关键是引导消费者改变目前的汽车使用模式，同时加快公交系统的改善。”该行业的资深专家张毅(音译)以日本东京为例，他说:“东京的汽车拥有量超过了北京，约有700万辆汽车，但早晚高峰的拥堵情况并不严重。大多数上班族乘公共汽车或地铁，只有少数有停车位的人开车或开车上下班。”

张毅认为，中国目前的汽车消费模式应该提倡买热用冷，即鼓励购买，限制使用，以公共交通为主要上下班方式，周末出行使用私家车。“这种模式不仅可以实现汽车进入家庭的目标，还可以减少路上私家车的数量。可以说，这是两全其美。”