新能源车补贴退坡机制将启动 影响因地而异

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2015年初，在新能源汽车新补贴标准刚刚实施的同时，国家也开始在下一阶段推进新能源汽车补贴标准。

近日，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展和改革委员会就新能源汽车推广应用的财政支持政策公开征求意见。征求意见稿中明确表示，从2016年到2020年，除燃料电池汽车外，其他车型的补贴标准将适当“下调”。其中，2017年纯电动汽车和插电式混合动力汽车补贴标准比2016年下降10%，2019年补贴标准比2017年下降10%。

有些人会这样解释。新政策将沿用现有的补贴制度，这不仅强调了政策的连续性，也表明了国家发展新能源汽车产业的决心。可以预见，新能源汽车产业有望在政策的护送下加速发展。受这一积极效应的影响，上汽(600104，股份条)(600104，sh)、江淮汽车(600418，股份条)(600418，sh)和比亚迪(002594，sz)等上市公司的股价本周继续上涨，上海普天(600680，股份条)。

从目前的实施情况来看，新能源汽车补贴制度对不同的城市有不同的影响。目前，新能源汽车的销售主要集中在纯电动汽车和插电式混合动力产品上。在上海，由于插电式混合动力产品是销售的主力军，补贴基数小于纯电动汽车，所以收缩不明显，而以北京为代表的纯电动汽车主要是推广城市，补贴的收缩更为明显。

北京市场比上海更敏感

“从目前的销售情况来看，补贴撤退对目前新能源主要销售产品的影响几乎可以忽略不计。”SAIC乘用车相关人士在接受《国家商报》采访时表示。

由于插电式混合动力产品对充电桩的依赖程度较低，而且上海已将此类产品纳入新能源补贴范围，并享受免费上海品牌政策，上海已成为插电式混合动力的主战场。据SAIC乘用车相关人士介绍，2014年售出的2000多辆荣威(微博)550插件基本上都在上海。据了解，比亚迪秦2014年前11个月销售的12900辆汽车中，有70%集中在上海。

“就插入式混合动力汽车而言，10%的坡度后退实际上并不大。”上面的SAIC客车说道。根据国家此前发布的新能源补贴标准，2013年对插电式混合动力车的补贴为3.5万元，2014年下降了5%，至3.325万元。与2013年相比，插电式混合动力车的补贴下降了10%，2015年为3.15万元，比上年减少了1750元。

上海消费者被高达8万元的上海品牌赠送优惠政策所吸引，对1750元的差价并不敏感。“目前，我们的销售终端仍然供不应求。从2015年开始，我们将增加荣威550插件的生产能力。”SAIC客车的一位相关人士说。近日，在首届中国新能源汽车消费高峰论坛上，SAIC乘用车技术中心副主任朱军表示，截至2014年12月底，SAIC已售出2143辆荣威550插件，该车计划2015年年产能扩大至12000辆。

然而，不同城市的影响不同。例如，在北京，由于插电式混合动力不在当地新能源汽车补贴名单之内，所以这个市场的新能源产品仍然是纯电动汽车。与2014年相比，2015年北京的地方综合补贴和国家补贴将减少3500 ~ 6000元，这将对江淮汽车等车型产生相对明显的影响，这些车型在补贴后的价格约为7万元。

北京江淮汽车经销商的一位人士告诉记者，由于综合补贴价格调整和消费者指标到期等因素，2014年12月，该店iev4订单大幅增加，“单店销量超过300辆。”来自同一地区的BAIC新能源经销商的人士也告诉记者，为了弥补除夕夜后的补贴差额，该店还采取了一项“特殊政策”，在2014年底提前发放多辆新能源汽车的牌照。

用销售规模来定义更合理吗？

有意见认为，2015年初，国家发布了2016-2020年补贴政策的征求意见稿，在一定程度上强调了政策的连续性，表明了国家支持战略性产业的决心。

这一有利因素引起了资本市场的迅速反应。周一(1月5日)，整个a股市场迎来了一个良好的开端。中通客车(000957，股份) (000957，深证)、SAIC、长安汽车(000625，股份)(微博)(000625，深证)等股票现已涨停；宇通客车(600066，股票代码)(600066，sh)、金龙汽车(600686，股票代码)(600686，sh)、江淮汽车、比亚迪等股票当日均上涨5%以上。

事实上，自2014年以来，国家和许多政府相继出台了一系列优惠政策，如减税免税、地方补贴、发放许可证等，许多企业，包括合资企业、独立企业和外国投资者，都增加了新能源汽车并推出了相应的产品。

根据工业和信息化部的统计，2014年前11个月，中国新能源汽车累计产量为5.67万辆，同比增长5倍。其中，纯电动乘用车产量25800辆，同比增长近7倍；插电式混合动力车产量为13600辆，同比增长25倍。

"在发展的早期阶段，政策补贴将发挥重要作用."汽车行业分析师张志勇(微博)向《商业日报》记者指出，由于中国新能源汽车产业发展仍处于市场培育期，销售基数较小，企业生产成本和R&D成本无法摊销，导致消费门槛较高。

“政策补贴的初衷应该是降低消费门槛，从而刺激市场需求，推动产业发展。”张志勇说。在日本、欧洲和美国等发达国家，新能源产业的早期发展采取了一系列的补贴措施。

根据《节能与新能源汽车产业发展规划(2012~2020年)》中期推进计划，“到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车的累计销量力争达到50万辆，到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车的生产能力达到200万辆，累计产销量超过500万辆。”

“随着新能源汽车的持续大量投放，行业将进入市场化发展轨道，最终的政策支持也将退出市场。”张志勇认为。

然而，市场的悲观声音依然存在。一些新能源汽车企业内部人士告诉记者，政府推广新能源汽车不可或缺的充电设施的决心仍然不够。例如，对于统一收费标准背后的巨大改造成本，目前还没有明确的表述。虽然国家先后出台了几轮扶持政策，但在推广模式和实施上仍缺乏具体的支持。

业内有人认为，目前国家补贴的衰退机制是由时间轴定义的，但与销售规模没有直接关系，因此定义衰退机制或销售规模更为合理。