船舶污染治理加速 排放国标二度征求意见

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预计两年后，国家一级的船舶空气污染控制将进入实质性阶段。

6月8日，环境保护部对外宣布，本月第二次公开征集《船舶发动机排气污染物排放限值及测量方法(中国一期和二期)》(以下简称《第二次征求意见稿》)。如果该文件能够尽快颁布实施，将填补中国船舶大气污染物排放标准的空空白(引用600150，咨询)。

上个世纪我国颁布了船舶废水和固体废物污染排放标准，但对船舶空气污染的研究非常有限，远远落后于国际标准。环境保护部科技标准司司长熊月辉在接受采访时引用了一组数据:2013年，船舶排放的二氧化硫约占全国排放总量的8.4%，氮氧化物排放占11.3%，尤其是在内河沿海城市和沿海港口城市，船舶对当地空的空气污染贡献很大。

根据《征求意见稿》，新标准针对在中国水域航行的所有中国船舶的37kw以上的发动机，包括内河和远洋船舶、柴油和汽油船舶。该文件提出了氮氧化物、硫氧化物、颗粒物等的具体排放限值。发动机排放，限制船用燃料，并设置了两个不同标准的实施阶段，其中第一阶段计划于2017年1月1日实施。

《21世纪经济报道》记者注意到，与去年7月的征求意见稿相比，征求意见稿扩大了船用燃料的范围，虽然对具体的测试方法和技术指标进行了调整，但排放要求并没有因为第一次收集的反馈意见而放松，其部分排放标准比国际海事组织的相关文件更严格。

国家标准分阶段实施

根据环境保护部官方网站发布的公告，上述第二次咨询稿于6月1日发布，咨询期于本月底结束。征集对象包括发展改革委、工业和信息化部、交通部等相关部委，以及科研院所、船用发动机制造企业、船级社、船厂等数十家单位，以及经验丰富的汽车相关检测机构。这将是中国首次颁布船舶大气污染物排放控制国家标准，其背景是船舶对空气体污染越来越重视。根据中国环境科学研究院的研究，目前内河船舶每年排放的氮氧化物81万吨，颗粒物6.6万吨，硫氧化物(主要是二氧化硫)10万吨，仅次于机动车、农业机械和建筑机械，是内河沿海城市空气污染的第二大排放源。

目前，国内对远洋船舶污染的研究仅限于上海、深圳和香港等沿海城市。仅从上海的数据来看，船舶排放的氮氧化物和二氧化硫就占所有污染源的10%以上，也是不可低估的污染源。

在本《征求意见稿》中，船用发动机控制的排气污染物包括一氧化碳、氮氧化物和可吸入颗粒物，并设置了两个实施阶段。不同类型的船用发动机需要在不同阶段达到不同的排放目标。

记者注意到，发动机的功率和排量越小，排放指标就应该越严格。此外，第二阶段的指标比第一阶段更严格。根据文件，第一阶段将于2017年1月1日开始，第二阶段将于2020年1月1日开始。这种做法类似于国际海事组织和发达国家的做法，通过分阶段排放标准，逐步提高船用发动机和船用燃料的环保水平。

熊早些时候告诉媒体，第一阶段船用发动机的排放量相当于第二阶段汽车发动机和越野发动机的排放量。与现在相比，颗粒物(pm)的排放量将减少70%，氮氧化物(nox)将减少至少20%。根据第二阶段的标准，颗粒物和氮氧化物将比第一阶段进一步减少40%和20%。

然而，与欧美国家相比，文件中提出的这些排放标准的实施时间却落后了8至10年。

第二次征求意见并没有放松要求

此外，针对船舶发动机运行产生的另一个主要污染源二氧化硫，该文件没有单独列出排放限值，而是建议借鉴国际经验，通过限制船舶使用的燃料类型和质量来控制其排放。此外，环境保护部仍在制定《船舶工业污染物排放标准》，该标准将控制船舶制造中的空气污染。

值得一提的是，去年7月，环境保护部发布了上述船用发动机排放限值征求意见初稿，并收集了数百条反馈意见。征求意见第二稿采纳了其中一些意见，扩大了船舶所用燃料的类型和范围，增加了娱乐用船用发动机的耐久性要求、气体燃料的试验方法和计算、船舶机械的豁免要求和耐久性寿命要求。

值得一提的是，鉴于环境保护部发布的船舶排放控制文件，在最后一轮征求意见中，不同的利害关系方给出了完全相反的意见。一些生产船用发动机的企业和研究机构认为标准设定的排放限值太严格，要求改为国际海事组织较宽松的标准。一些相关部门建议进一步收紧排放标准，并提前实施第二阶段。考虑到中国的空气污染控制需求和实际操作的可能性，双方的意见都没有被采纳。

根据《征求意见稿二》的环境效益分析，一级标准实施后，预计三年内所有船舶和飞机的氮氧化物和颗粒物排放量分别减少144万吨和38.9万吨，燃料油种类和质量控制每年还可减少二氧化硫94.87万吨。