张进华:地方二次补贴可用于充电基础设施建设

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中国汽车工程学会常务副会长兼秘书长访谈

张金华:地方二级补贴可用于基础设施建设收费

本报记者何芳实习生王璐璐报道

“从2016年到2020年，中国对新能源汽车的补贴基本合适。问题是地方政府不应该给予二级补贴。”6月11日，中国汽车工程学会常务副会长兼秘书长张金华在接受《21世纪经济报道》专访时，特别关注地方二级补贴过多的问题。

作为中国电动汽车100强充电基础设施委员会的领导，张金华目前的主要工作是研究国际上可借鉴的现状和经验，梳理国内基础设施建设的基本情况和主要问题。

“中央政府考虑的递减机制基本上涵盖了新能源汽车的增量成本。如果地方政府给予二级补贴，政策叠加后，补贴强度将会过高。过度激烈的竞争导致的问题是竞争不足，导致产品不均衡。”张金华强调，不久将发布国家一级收费基础设施建设指南。

众所周知，顶层政策设计与收费基础设施密切相关，而补贴政策首当其冲。2020年之前，收费运营服务本身不能盈利，必须有政策支持。

张金华呼吁说，中国对汽车的补贴比外国强得多，对基础设施的补贴比外国低得多。在没有中央政府对基础设施补贴的情况下，地方资金可以更多地用于基础设施建设，甚至可以考虑补贴用户更换二次电池。

随着电动汽车在我国的日益推广，充电基础设施建设的重要性越来越突出，如新能源汽车补贴政策的痛点、国家与地方补贴的差异、充电基础设施统一标准的重要性、应该统一什么标准、如何发挥汽车行业以外的力量等，这些都是与新能源汽车特别是充电基础设施建设相关的核心问题，需要政府和行业逐一给出明确的答案。

收费基础设施是中国的优势

《21世纪》:基础设施建设出现一些新趋势。国家电网放开基础设施建设后，大量资本涌入，但他们看不到盈利模式。目前城市收费基础设施建设的主力军是汽车企业。你认为这种现象怎么样？

张金华:充电基础设施是电动汽车发展带来的新形式。电动汽车和传统汽车的最大区别在于基础设施的改变。油和电的特性不同，充电和加油方式也不同。虽然电动汽车在世界上的发展已经持续了很长时间，经历了几次大起大落，但大规模应用是最近的事情，这是世界上的一个普遍问题，而不是中国独有的问题。所有国家都认为充电基础设施是电动汽车起步阶段最重要的制约因素之一。

从国际比较来看，很多人认为基础设施将成为中国发展电动汽车的一个障碍，因为国外的家庭更多，充电条件更好。在中国，越来越多的人集中居住，但条件更差。我不同意这个观点。相反，中国的基础设施不会成为电动汽车发展的障碍，但可能成为我们的独特优势。

只要国家顶层设计、规划和政策到位，我们的两大电网将成为主力军，基础建设和保障将非常有效。此外，收费服务的发展和运营也调动了社会各界的力量，中国的优势可以明显发挥出来。

从长远来看，中国的体制和机制将在基础设施收费方面具有优势，但不会受到限制。到目前为止，有人质疑甚至反对电动汽车的普及，说中国没有充电基础设施的条件。我表达这一观点是希望大家能达成共识。

《21世纪英文报》:您对收费基础设施建设的盈利模式有什么建议？

张金华:在整个行业看到新的商业模式之前，只有汽车工厂有信心。因此，在发展的初期，他们促进了一些合作，吸引了一些资金来共同建设充电桩，甚至提供了低成本、高质量的服务，这也是国际通行的做法。

在美国，特斯拉、宝马和日产都是这样。特斯拉是自己建造的，宝马主要是自己建造的，并且正在与一些社区合作建造。日产还与其合作伙伴一起建立充电站。在日本，丰田、本田、三菱和日产四家公司以及日本发展银行联合成立了一家电动汽车充电服务公司。除了国家给予的一些补贴，全国的基础设施建设主要以公司为基础，其余大部分费用由汽车制造商承担。

在我看来，汽车制造厂应该首先做到这一点，这样金融机构或潜在投资者才能看到新的经济增长点和机会，并建立其他人的信心。与国外相比，中国的行业外力量更加活跃。目前，我国基础设施建设的主力军是汽车行业以外的力量，有国家电网、南方电网、莆田电网等专业公司。从投资者的角度来看，中国更加多元化，至少它在行业外的实力越来越强。

在2020年之前，收费基础设施应该基于政府补贴

《21世纪英文报》:您对国家和地方政府对基础设施建设收费的补贴政策有何建议？

张金华:中国政府和行业需要认真研究盈利模式。对于行业外的力量，如果他们长期无利可图，投资信心将下降，这可能导致收费基础设施建设和运营的波动。从国际形势来看，基本判断是，2020年之前，基础设施本身无法进入良性的商业自主运营，这受到产业规模的限制，但必须有足够的密度来满足车辆使用的需要，因此其投入产出比并不好。

在2020年之前，收费基础设施建设将优先考虑政府补贴，这是世界通行的做法。这种补贴的方式有很多种，一种是直接财政补贴。例如，日本补贴三分之二的建筑投资用于公共服务的充电桩，一半用于私人和半外部服务。美国联邦政府对个人充电桩给予高达750美元的减税，并对社会快速收费系统给予高达5000美元的补贴。

相反，在中国，更多的补贴政策是一次性购买车辆，而没有对收费基础设施的直接补贴。示范城市有奖励，但力度不够。我们对车辆的补贴比外国高得多，对基础设施的补贴比外国低得多。在2020年之前，如何使收费基础设施和运营商的建设继续下去是下一步政策的重点。我们还应该考虑2020年后的基础设施。一方面，我们应该谈论不同的商业模式，充分发挥现有基础设施的利用率。另一方面，有必要研究是否需要适当的政策来维持基础设施的可持续发展。

《21世纪英文报》:你如何看待当前对基础设施建设的政策支持？

张金华:今年春节前后，四部委发布了《示范城市评选通知》，主要根据示范城市基础设施的推广和投资规模来确定奖项。这种努力是小而间接的。这笔钱是给城市的，消费者和运营商都拿不到。下一步，中国应尽快研究建立对建设充电桩的直接补贴，甚至降低运营税或其他激励措施。国外应该清楚地认识到，在2020年之前，收费运营服务本身不能盈利，必须有政策支持。

当地补贴应用于充电桩建设

21世纪:关于基础设施补贴，你认为应该直接补贴运营商还是消费者？

张金华:这取决于谁来支付这笔费用，谁来补贴。如果消费者为桩的建造付费，他们将得到补贴。另一部分是面向公众的，由特殊运营商支付，因此对运营商进行补贴。对投资者的补贴是最直接、最有效的。

如今，在北京的许多地方，企业直接建桩是不合理和不可持续的。为什么BAIC现在可以发成堆？因为汽车得到了高额补贴，如果汽车补贴被取消，他们将无法发送成堆的汽车，所以制造汽车的人应该得到补贴。尤其是公桩、投资补贴甚至运营都应该考虑。日本的补贴很强，可以降低投资成本，整车企业将承担运营费用。日本强调政府和企业应该在产业培育期间共同承担责任，而不是让消费者承担责任。

《21世纪》:新车补贴自去年以来一直在下降，但不同的地方政府有不同的态度，一些城市仍然有很大的补贴。你觉得这个怎么样？

张金华:从2016年到2020年，这个国家的衰退程度基本上是合适的。问题是地方政府不应该给予二级补贴。中央政府考虑的递减机制基本上涵盖了新能源汽车的增量成本。如果地方政府给予二级补贴，政策叠加后，补贴强度将会过高。过度激烈的竞争导致的问题是竞争不足，导致产品混杂。这项政策涉及到2020年以后，补贴将被取消，那时的价格应该基本上降到这个水平。但是现在，由于两个甚至三个补贴的叠加，每个人都没有降低成本的动力。

我们一直建议，在中央政府对基础设施没有补贴的情况下，地方资金可以更多地用于基础设施建设，甚至可以考虑用户更换二次电池。从理论上讲，目前的电池很难和汽车有同样的寿命，尤其是纯电动汽车，至少需要更换一次。目前，汽车还没有达到生命周期，这些问题将在生命周期结束后暴露出来。问题暴露后，没有人分担更换电池的费用，这可能会导致用户和产品供应商之间的冲突。归根结底，这会降低用户对产品的信心。当当地政府更换二次电池时，它可以承担一定比例的成本，用户的担忧就会消除。简而言之，它不能放在车辆购买。

目前，为了显示新能源汽车的重要性，一些地方政府直接表明他们正在购买和补贴，这不利于整个行业的健康发展。中央政府部门也认识到了这个问题，但他们还没有下定决心禁止地方政府补贴一次购买。如果不禁止，有些地方可能长期不考虑。

基础设施建设指南将很快出台

21世纪:关于基础设施建设，统一标准也很重要。你觉得这个怎么样？

张金华:基础设施标准应该统一，即车辆和桩应该兼容。标准是不够的。以日本和美国为例，中国有必要通过认证制度确保车-桩兼容的实施，确保产品的可靠性和安全性。此外，一些国外的做法值得借鉴。目前，安装充电桩没有统一的工艺规范。美国能源部发布了插入式混合动力电动汽车充电基础设施建设指南，其中包括消费者版、团体用户版和面向运营商和社区的非常标准版。日本也有这个标准，德国将在今年推出，而中国现在缺乏这个标准。

我建议由建设部和能源局牵头，明确界定技术要求、管理要求、监管责任和操作指南，明确各方的责任、义务和权利。如今，国外在操作层面上非常重视详细的政策和技术规范，这是非常重要的，需要我们借鉴。

其次，不同运营商和不同建设者之间的互联互通和信息共享非常重要。互连意味着它们彼此兼容，并且可以以相同的标准方式进行监控。不同运营商建设的充电桩应有公共平台。不是说日产会为日产使用它，而是莆田只会为莆田使用它。从城市层面来看，应该有一个基础设施建设的公共平台。除了现金，至少应该提供一种通用的结算方式。为了方便支付，我们不能像中石油的卡一样去中石化加油，莆田可以发莆田卡，国家电网可以发国家网卡，但我们必须提供一种通用的支付方式，才能实现互联互通。

21世纪:这些细节非常重要。他们怎么能统一呢？

张金华:在国家层面，有必要为收费基础设施的总体布局和规划建立一个大框架。我们将很快发布一份基础设施建设指南，其中明确阐述了一些重要的原则和要求。下一步，各地区要制定合理的基础设施建设规划，关键是要从家庭、单位等各方面调动资源。公司的资源非常重要。有些用户家里没有充电设施。如果公司这样做了，它将解决一些人的担忧。

美国有一个特别的“办公场所收费基础设施建设行动计划”，这是一个由政府和企业建立的联盟。政府将给予支持性政策，企业也将为员工提供便利。收费基础设施的建设不同于加油站。它更加分散，需要利用现有资源。在日本，大约40%的社会快速充电系统位于4s商店，其次是购物中心、超市，甚至路边。

此外，我们亦应考虑私人桩柱应采用何种机制为社会提供服务。在一些社区，白天的停车位是空，可以短期租给周围的单位。也有私人的老社区和新社区，我们也应该考虑什么样的机制让他们逐步满足一些用户的需求，这在新政策中有明确的提及。就我个人而言，我对电动汽车的基础设施建设持乐观态度。

“宽进严出”是趋势

21世纪:一些汽车公司仍然热衷于推动电力。你怎么想呢?

张金华:就我个人而言，我认为改变电力的模式不适合私人用户，因为个人用户在有限的里程内使用电动汽车，这种心理预期已经确立。此外，从经济的角度来看，如果要支持电力交换模式的长期运行，应该用什么样的系统来支持呢？在北京很容易。去山东怎么样？又有多少品牌和汽车会形成多少种电力交换系统，而这个系统的成本也很高。

另外，消费者的心理预期是基于对现有电池技术的判断，也就是这样，所以每个人都可以接受100公里以上的里程，而那些想跑400公里的人可以尽量不买。电池技术的进步是快速和可预测的。例如，现在可以从150瓦时看到300瓦时，所以没有必要换电。也就是说，在技术进步之后，没有必要改变电力系统，并且改变电力的成本太高。

目前，电力交换模式可能适合大规模推广公共交通和租赁，因为这些车辆都是日里程。在我看来，改变电不能一概而论。当然，我不同意大规模推广纯电动公交车，但如果有些城市想推广，可以考虑换电的方式。

《21世纪》:鉴于新推出的纯电动乘用车准入标准，您认为它将对行业产生怎样的影响？

张金华:放开一步是一个很大的进步。如果你设定了技术门槛，你最好不要设定数量门槛。新能源汽车应充分发挥新机制公司的积极性。

《21世纪》:传统汽车的进入是“严进宽出”。电动汽车能“宽进严出”吗？

张金华:电动汽车不会特别特别。事实上，整个汽车行业管理的总趋势是逐步放宽准入，加强一致性监管，即宽进严出。最近的措施正朝着这个方向调整，总体环境是这样的。(编辑何芳)