新能源汽车的痛点

本篇文章5636字，读完约14分钟

"电动汽车的时代已经到来！"“现在是2014年，但许多人仍然生活在1894年！”

第一句是比亚迪总裁王传福在2008年深圳高交会媒体吹风会上的开场白。

第二句是比亚迪汽车销售有限公司副总经理李云飞2014年12月1日在微信朋友圈里反驳各种关于电动汽车的问题时的感叹。

比亚迪已经是当地新能源汽车企业的领导者。经过几年的发展，仍然有这样的“痛点”，更不用说整个新能源汽车市场。

自2009年以来，新能源政策一个接一个地发生了变化。“明月照沟渠”和“仅靠政策难以撬开私人消费市场”已成为新能源汽车市场的最大痛点。

27，200辆车

根据中国汽车工业协会发布的数据，2015年第一季度，新能源汽车产量为2.72万辆，销量为2.65万辆，分别增长了2.9倍和2.8倍，其中纯电动汽车的产量和销量分别增长了3.8倍和3.7倍；插电式混合动力汽车的生产和销售同比增长2.1倍。

50万辆汽车

《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020)》提出，到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车的产能将达到200万辆，累计产销量将超过500万辆。

"送上海证，免征购置税，补贴8万多元，可以买新能源车吗？"

对于新能源汽车的诱惑，宋坤多少有点动心，但他的妻子达蒙却不热心:“充电站在哪里？我们没有买停车位，停车就像游击战。”

根据上海2015年的新政策，不安装充电桩，也不发送许可证。

宋坤是上海市政府的公务员。因为他想买车，所以他通常更注重汽车的款式。“新能源汽车是一个利基市场，但有许多相关政策，特别是补贴政策和许可政策，每年都有一些变化。”。

根据中国汽车工业协会的数据，2014年中国新能源汽车累计销量为7.48万辆，低于一个成熟汽车品牌的一款车型的销量。然而，今年，各级政府集中推出了近20项优惠政策。

最近，未来四年新能源汽车补贴计划再次出台。由于补贴金额逐年大幅减少，市场不禁担心，当技术和成本的痛苦尚未愈合时，新能源汽车是否会再次遭遇“断乳”。

一纸通知，痛！

对于新能源汽车，补贴标准将在2017 -2018年降低20%，在2019 -2020年降低40%。官方解释是，加倍补贴可以刺激企业更好地利用财政补贴，加速新能源汽车的商业化。市场参与者认为，压力仍然有点大

4月29日，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展和改革委员会联合发布了《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》(以下简称《通知》)。

根据通知，2016年，纯电动乘用车的补贴按行驶里程从每辆2.5万至5.5万不等；纯电动公交车的补贴从每辆12万到50万不等。从2017年到2018年，补贴标准将在2016年的基础上降低20%，从2019年到2020年，补贴标准将在2016年的基础上降低40%。

值得注意的是，在通知正式下发之前，四部委首先下发了相关征求意见稿。

征求意见稿中，“2017年纯电动汽车和插电式混合动力汽车的补贴标准将在2016年的基础上降低10%，2019年的补贴标准将在2017年的基础上进一步降低10%。”

根据征求意见稿，纯电动汽车的补贴在2016年为5.5万元，2017年为4.95万元，2019年为4.45万元。根据通知的标准，2017年补贴将降至4.4万元，2019年降至3.3万元。

据全国乘用车市场信息协会秘书长崔东树称，新能源汽车的成本很难每年降低10%。如此大的降幅对高价汽车影响不大，但对低价汽车影响更大。“一些企业原本希望开发新能源汽车，以弥补企业在2020年的平均油耗压力，但现在他们做不到。”

北京汽车经济研究会副秘书长张莉认为，补贴是对消费者的直接补充，这意味着一旦配额减少，将不可避免地影响更多消费者购车的热情，进而影响销售。

从政策制定者的角度来看，新一轮基于提高门槛和双倍坡度的补贴是什么样的考虑？

工业和信息化部部长苗伟认为，“新能源汽车的发展仍处于起步阶段。我们希望投放一些具有一定技术标准的鱿鱼，搅动池水，促进行业整体发展，而不是投放一批虾。”没有一个行业能够仅靠补贴来维持发展。加速工业化、降低成本和鼓励优势企业的大规模生产是国家补贴的初衷。

科技部重大电动汽车项目监管专家组组长王炳刚在接受媒体采访时也强调，没有哪个行业能够长期靠补贴支撑。如果经过这么长时间的补贴，没有出现几个一流的企业，这意味着这条路是行不通的。

新能源汽车分析师蒋斌对《国际金融新闻》表示，这一政策变化的目的是刺激企业充分利用财政补贴，加快新能源汽车的商业化进程。

一位要求不被列入中国进出口信用保险集团直接投资部的汽车行业研究员在接受《国际金融新闻》记者采访时也表达了类似的观点。“补贴翻倍也是有益的，新能源汽车公司最好能优胜劣汰。规范市场。”

新能源汽车的大部分补贴来自地方政府的财政支持，毫无疑问，地方政府将更倾向于补贴地方企业。在蒋斌看来，中国的新能源市场本来就很小，而当地的新能源政策是量身定制的，具有高度的排他性，从长远来看，这将导致产业分化。减少政府补贴可以避免地方政府干预工业。

7年的摸索，痛苦！

私人消费市场不开放，新能源汽车难以突破。政府很清楚这一事实，并正在尽最大努力刺激私人消费市场。然而，在过去的七年里，销售额总是低于预期

新能源汽车补贴政策一直是该行业的核心和最重要的政策，新的补贴公告实际上是该政策的延续。

中国从2009年开始实施新能源汽车补贴政策。当年，财政部、科技部启动了节能新能源汽车示范推广和节能新能源汽车补贴试点工作。实施期为三年，补贴政策于2012年底到期。

在这项补贴到期的半年前，《中国节能与新能源汽车产业发展规划》出台，到2015年纯电动汽车和插电式混合动力汽车的累计产销量将力争达到50万辆。

对于这一轮补贴，市场给出的反馈很差，一些业内人士批评为“没有成效”。清华大学汽车研究所所长陈全实在2013年接受媒体采访时对这一补贴政策发表了评论。“从补贴政策的运行效果来看，是非常不尽人意的，国家的大量补贴最终变成了一个愚蠢的账户”。

正因为如此，原于2013年初出台的新一轮补贴政策被推迟，直到2013年9月17日，四部委联合下发了《关于继续推广应用新能源汽车的通知》，新能源汽车的补贴对象是消费者，消费者按照销售价格扣除补贴后支付。根据纯电动乘用车行驶里程的不同，补贴金额分为三类:每辆3.5万元、5万元和6万元。

但是效果还是不好。数据显示，2009年至2013年，国内新能源汽车累计产量不足9万辆。今年，市场甚至出现了是否继续从事新能源汽车的问题。也就是说，今年，特斯拉车型卖得很好，一波新能源汽车在世界各地开始出现。可以看出，从德国的宝马和奥迪，日本的丰田和日产，再到美国的通用，各国的汽车制造商都在市场上推出了一系列的新能源汽车。世界主要国家已经达成共识——继续支持新能源汽车。

在此背景下，中国新能源汽车市场在2014年迎来了最密集的政策“关怀”。2014年1月28日，四部委联合发布了《关于进一步做好新能源汽车推广应用工作的通知》。2014年的新补贴标准比2013年低5%，2015年比2013年低10%。此外，免除汽车购置税，规定公交车购买新能源汽车的比例，鼓励建设收费设施，直至有条件发放准入许可证等。据不完全统计，全年共出台了约20项新政策。

市场似乎已经好转。根据中国汽车工业协会发布的数据，2014年，中国销售了74，763辆纯电动汽车和插电式混合动力车，增幅超过三倍。其中，插电式混合动力汽车的交付量达到29715辆，几乎是2013年销量的9倍，中国成为仅次于美国的全球第二大新能源汽车市场。2014年成为新能源汽车真正普及的第一年。在2014年电动汽车百人委员会上，科技部部长万钢总结了2014年电动汽车的发展，“我认为这是一个新起点、一个新飞跃、一个新常态”。

据分析，2014年新能源汽车的快速增长离不开密集的政策驱动，尤其是发放牌照等优惠措施。

需要指出的是，虽然2014年新能源汽车销量增长迅速，但距离2015年力争50万辆的目标还有很大差距。根据新能源汽车推广应用城市(集团)应用规划，2013年至2015年，39个推广应用城市(集团)将推广33.6万辆新能源汽车。目前，示范城市(集团)的总完成率仅为11.48%，而33.6万辆的计划任务完成率不到1/5。

技术瓶颈，痛苦！

在供应方面，电池成本高，技术缺陷明显，生产能力不足；在需求方面，充电桩的数量无法与新能源汽车的数量相匹配

有了这项政策，销售量有所提高。新能源汽车产业正在发展吗？

在业内人士看来，新能源汽车的技术缺陷依然明显，相关的产业发展障碍还没有从供需两方面完全消除。“目前，新能源汽车的续航里程不能超过300公里。第二，充电桩建设缓慢——目前，中国仅建成600座充电站和更换电站，26000座充电桩；最后，电池寿命有问题。

在供应方面，最大的问题是成本无法得到有效控制。

蒋斌告诉记者，混合动力电动汽车的电池成本可以占到汽车总成本的30%左右，而纯电动汽车的电池成本可以占到汽车总成本的50%。

换句话说，如果电池成本得到有效控制，整车成本也将逐年下降。不幸的是，电池成本仍然是一个大问题。

除了电池成本问题之外，动力电池这一关键部件的供应紧张也导致汽车制造商的生产能力不足。据《国际金融新闻》记者报道，江淮、比亚迪、奇瑞等汽车公司都存在电池供应不足的瓶颈。

江淮汽车(600418，古巴)客车营销公司副总经理张告诉记者，iev5电动车作为江淮汽车的拳头产品，“年销量达到2-3万辆，实现了成本控制的平衡”。

最初的计划是根据年产5万辆汽车来建设生产能力。目前，每月的生产能力只有500辆车，主要是由于电池供应紧张。

正在全面展开的比亚迪新能源汽车也遇到了这样的问题。

以插电式车型“秦”为例，2013年底推出后，它成为中国新能源汽车的销售冠军，但未交付订单总数达到8500个。

根据张力理论，开发新能源汽车的汽车公司亏本销售汽车，这种状况可能会持续很多年。“目前的销售量远未达到盈亏平衡点。”

在需求方面，消费者购买的最大障碍是收费设施非常不完善。

据不完全统计，截至2014年底，中国市场电动汽车与充电设施的比例超过4: 1，而标准比例为1: 1，而新能源汽车的增量仍在快速增长。毫无疑问，充电桩的缺乏已经成为中国新能源汽车产业发展的另一个主要障碍。

“中央政府和地方政府都在帮助开发新能源汽车。作为一家制造商，现在还没有合适的产品，但消费者不愿购买新能源汽车的最重要原因之一是充电设施不完善。”大众中国投资有限公司业务发展部高级主管杨表示，政府已经出台政策来促进新能源汽车的生产和销售，但也需要出台良好的政策来促进新能源汽车的使用。如何让用户感到舒适和方便收费，是逐步减少政策依赖，寻求自身发展的关键。

“狼来了”，好痛！

自2013年以来，外国汽车品牌增加了新能源汽车车型的引进，尽管由于价格和补贴等问题，它们在中国的市场份额仍然很低。然而，在补贴政策逐渐退位的背景下，一旦自主品牌的技术瓶颈得不到有效解决，新能源汽车就会有“狼来了”的声音

由于技术瓶颈，市场担心补贴翻倍对行业的影响。

在接受《国际金融新闻》记者采访时，许多新能源汽车公司表示，“压力比较大”。BAIC新能源汽车的一位销售经理认为，财政补贴翻倍对新能源汽车企业来说确实压力很大，但企业对此有心理准备。从长远来看，通过规模效应降低成本是“最后一句话”。

蒋斌认为，实施补贴翻番政策的时间节点是否合适，还有待观察。“可以肯定的是，随着补贴的减少，以补贴为中心的非市场化产业活动将逐渐减少，并回归市场理性。”目前，很难判断补贴降坡机制“按计划着陆”是否释放了新的政策信号，汽车企业只能在重新评估新能源汽车市场新的发展趋势的基础上，探索补贴降坡后如何走市场化道路。

据记者了解，在当前新能源汽车发展的背景下，自主品牌汽车企业在新能源汽车研发方面的投入普遍较低，缺乏原创性的基础研究和应用研究。北京汽车经济研究协会副秘书长张莉表示，如果补贴能够直接补贴企业，促进各汽车公司在技术方面的研发努力，效果可能会更好。“政府不应该在汽车价格方面给自有品牌汽车公司高额补贴，而应该转向支持研发技术，这更有利于自有品牌汽车公司的持续健康发展。”

在业内人士看来，R&D销量增加的一个非常重要的原因是，自有品牌新能源汽车现在又有了一个痛点，“来自外国品牌的强劲竞争”。

据全国乘用车协会统计，第一季度新能源汽车销售企业排名前九位的分别是比亚迪、中捷、奇瑞、北汽新能源、吉利、SAIC乘用车、江淮、腾狮和广汽川汽，共计19，517辆。前两个月，共销售自有品牌新能源汽车9011辆，占新能源汽车市场的72.44%。

从目前的数据来看，自主品牌仍是中国市场的主流，但不应低估外国品牌的实力。在今年的上海车展上，几乎每个大型汽车公司都有新能源汽车亮相。特别是，几家大型跨国汽车公司正在涌入中国新能源汽车市场。宝马、奔驰、丰田、通用汽车等。都带来了在中国首次亮相的新能源汽车。毫无疑问，在新能源汽车市场，跨国汽车企业、合资汽车企业和本土汽车企业将进入“三国必杀”阶段，竞争将更加激烈。

更有利于汽车企业的是，本轮补贴资金的申报和分配已从“审批”改为“预分配”。

根据通知，每年2月底前，生产企业将通过企业注册地的财政、科技、工业信贷和发改委等部门上报今年新能源汽车的预期销售情况，由四个部门进行审核，并在3月底前逐级上报给四个部委。四部委审核后按一定比例预拨补贴资金。

“这对企业是一个很大的好处。”蒋斌告诉记者，企业一般在年初销售较少，在年底达到高峰。预拨资金有利于企业灵活运用资金开展各种新能源汽车的营销活动，不会因资金压力而减缓年初新能源汽车的推广速度。