航运公司专业化重组路径

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作为国有企业“1+n”改革顶层设计方案中的一项重要工作，SASAC领导的中央企业职能界定和分类改革方案已经初步完成。根据这一方案，未来112家中央企业将分为三类，即公益性保障、特定功能和商业竞争，不同类型的中央企业未来将有不同的改革方向。

事实上，航运企业不能简单地并入某一类中央企业。不同的业务类型对应不同的功能。例如，干散货和油轮属于以服务国家战略、保障国家安全和国家经济运行为主要目标的特定功能类别，但集装箱业务应归入以经济效益为主要目标并兼顾社会效益的商业竞争类别。

总之，航运企业并购重组应遵循客观规律，实行差异化，既不能一刀切，也不能维持现有的分散格局。

集装箱业务合并利大于弊

如果国资委对航运中心企业进行重组，那么航运中心企业的集装箱板块重组应该是本轮重组中最有可能发生的事件。就集装箱而言，适应全球班轮运输业大型化、联盟化、网络化的发展趋势，扩大国有控股班轮公司的规模，优化船队结构，引进低碳环保的大型船舶，降低网络成本、航次成本和货运成本，以规模换取成本优化，以市场份额换取网络优化，是提高班轮运输国际竞争力的必然趋势。

马士基作为全球集装箱班轮巨头，由于网络成本的大幅优化和全球市场份额的领先，其运营能力得到了极大提高。据权威集装箱研究机构alphaliner统计，截至2014年12月31日，马士基班轮公司的市场份额为15.4%，中远集装箱公司和CSCL(报价601866，咨询)的市场份额分别为4.4%和3.6%。然而，2004年，占全球市场8.7%的法国达菲(Tamiflu)的运营利润率为4%，远远超过了行业平均水平，而未上市的地中海航运公司尚未公布其具体运营业绩，但其快速扩张的产能令人惊叹。根据目前的订单量，未来三年地中海航运公司的总运力将超过马士基(Maersk)班轮，并以320万标准箱的集装箱容量主导全球班轮行业。

由此可见，班轮行业发展的特点决定了班轮公司只有通过增加船舶规模、占领市场份额和优化网络成本才能立于不败之地。然而，中国远洋和CSCL这两家国有班轮公司的总运力仅为160万标准箱左右，船舶订舱量不到180吨。即使两家班轮公司合并，它们的运力也将略逊于排名第三的法国达菲。因此，不难理解为什么船东仍在预订18，000多艘大型船舶，甚至商船三井最近也预订了一批20，000标准箱的大型船舶。

显然，随着全球最大的16家班轮公司占据90%以上的市场份额，集装箱的集中度越来越高。如果班轮公司想在激烈的全球竞争中立于不败之地，看看目前的运营利润就没什么意义了。相反，他们应该瞄准市场份额，优化航线网络，降低单个集装箱的运营成本，并使边际利润最大化。中远船务(COSCO SHIPPING)和CSCL作为该行业的两大国有企业，其经营环境明显不同于其他在国内市场享有垄断地位的中央企业。如果保持两家班轮公司现有的竞争态势，将不利于提高国有班轮公司在这一领域的国际竞争力。

这次合并会导致垄断吗？实际上不是。由于班轮运输业是中国最早开放的行业，市场化程度很高，即使中远和中海加起来，其出口量也相当于马士基，其规模仅居世界第四。在新兴市场、南北航线和区域航线上，一旦两家国有企业合并，就可以集中资源，增强全球网络运营能力，从而增强与世界三大班轮巨头的竞争力。

至于国内市场的竞争，从沿海运输的角度来看，近年来，中国沿海和内陆运输市场不断发展，大量民营航运公司和地方航运公司纷纷涌入行业。作为传统的大型国有企业，中远中国海运的市场份额大幅下降。由于市场化程度高，即使两家国有企业合并，它们在沿海班轮运输领域的垄断地位也会很小，不会影响该领域的市场竞争格局。

大规模集中不是改革的重点

如今，随着中国经济转型、全球商品低迷和航运能力严重过剩，散货航运业的复苏难以实现。幸运的是，国家政策制定者已经看到了散货行业的特殊属性。作为国有散货运输船队，其在确保进口大宗商品运输方面的作用远远超过其在市场中寻求利润的作用。

因此，散装货物业的改革不能与集装箱的改革相提并论，而应以不同的方式看待。散货船队的运营应从保障国家宏观经济和战略安全的角度出发，纳入国有职能企业，而不是市场导向的竞争主体。这样，就不难理解为什么国有散货船船队迎来了改革的机遇，而bdi在今天的创新水平仍然很低。

具体而言，近年来，中国对大宗商品的外部依赖一直在上升。以铁矿石为例，在全球海运的13.4亿吨铁矿石中，中国的进口量占9亿吨，其中大部分是通过好望角的船只运输的，而中国的航运公司仅占这一巨大运输量的9.8%。

虽然经济转型给钢铁企业带来了压力，但相关数据显示，2015-2020年中国钢铁产量预计将从7.9亿吨增加到8.5亿吨，带动进口铁矿石增加至约1亿吨。在相关政策的支持下，这一增长大部分将由国有航运公司承担，如中国远洋(报价601919，咨询)和中国海运发展(报价600026，咨询)等四家国有航运公司与巴西淡水河谷就40万吨级船舶进行谈判。据估计，第一阶段将涉及40多艘这种类型的船舶(valemax)，合作形式将是新造船和现有船舶之间的长期运输协议(coa)。淡水河谷目前每年向中国供应近1.5亿吨铁矿石，预计到2019年将增加1.2亿吨，其中至少70艘40万吨的valemax散货船将

一方面，航运公司可以利用国家的拆旧换新政策，获得低成本造船补贴；另一方面，他们可以长期锁定25年的货物供应，并享受超过10%的净资产回报率，而不用担心散货船25年折旧期间bdi的波动。对于起伏不定、货运不稳定和运力过剩的传统散货运输业务来说，这是一个难得的机遇。国有航运应该抓住这个历史机遇。加强与货主的长期合作，利用矿石价格大幅下跌的机会，加强与上游矿商和下游钢铁企业的长期约束能力，以货定船，签订背靠背运输协议，锁定长期货运协议的返还，提高我国国有航运公司进口矿山的运输比例，为国家经济安全服务。

按照这个逻辑，目前中远集团、中海发展、招商局轮船(报价601872，咨询)的散货船队也可以有效整合，但本报认为没有必要将三者合二为一。中国远洋的散货业务可以剥离出去，与CSCL的业务合并，成为集装箱的主体，而中海发展将接管中国远洋的散货业务，壮大长期客户，优化船队结构，捆绑长期客户。与此同时，招商局轮船公司保留了其散货船队，形成了两个国有船队之间的有序竞争。这种安排不仅可以实现散货船队的可持续发展和战略保障，符合国家对中心企业的分类，而且可以充分发挥资本市场的认可作用，提升四大航运中心企业的市场价值。

尤果·郭云:充分发挥三大中心企业的竞争作用

对于油轮，中国几年来一直强调“国家石油运输”，并逐步提高“国家石油运输”的比重。然而，在2014年，中国从海上进口了2.79亿吨原油，其中只有34%是由四大国有船队运输的，远远低于三家日本航运公司80%以上的进口量。

目前，招商局轮船公司、中海发展、中远大连和中外运的船队控制着60艘超大型油轮，有29个订单正在建设中。到2020年，中国海上进口原油将达到3.53亿吨，如果其中80%由国有船队运输，至少需要59艘超大型油轮。

其中，国有油轮的兼并与整合有序进行。招商局轮船公司收购长航石油运输公司后，建立了中国超大型油轮，由大型油轮和在建订单控制的超大型油轮超过43艘，成为中国最大的油轮船队。中远大连和中海发展也各占进口原油运输份额的10%，两家公司的联合超大型油轮容量超过30艘。

鉴于中远大连没有上市，从国有企业改革、兼并重组的效率来看，最好的办法是将中远大连的油轮注入中海发展，提高中海发展的资本运营能力，增发新股为低位造船融资，降低超大型油轮成本，获得更多与三桶石油紧密相连的国有石油公司的长期运输协议。这样，再加上液化天然气船队的整合，在能源和资源运输船队方面，中海发展与招商局汽船之间将会有一个有序的竞争。这不仅可以服务于国家能源运输安全，还可以把握目前超大型油轮相对较高的运价，以利于国有石油企业换取长期运输协议，实现油轮的稳定和可持续发展。

改革红利值得期待

从以上分析可以看出，航运企业在差异化改革的道路上实现重组和兼并，有序优化国控船队，追求实现集装箱规模和散货、石油运输企业的战略属性，通过有效的资本运营调整专业化船队，增强各船队的国际竞争力和长期可持续发展能力，这不仅服务于国家经济发展的战略安全，也服务于国有企业深化改革的大方向。

根据以上分析，在航运三大业务板块的重组中，中远集团和中海集团业务互补性强，整合重组的可能性相对较高。成为本轮航运中心企业重组的焦点。从集团层面看，招商局集团和中国外运长航集团属于不同类型的中央企业。招商局集团属于金融产业导向的中心企业，而中国外运长航集团属于物流中心企业。双方只需要在能源运输方面进行重组，目前，他们已经基本完成了油轮资产的重组。预计在集团层面不会有任何进一步的重组计划。

然而，中远集团和中海集团的资产规模相对较大且较为复杂，分别涉及航运业、物流码头、造船业等金融资产，而这两个集团控制的境内外上市公司多达8家，重组工作将会更多，涉及上市公司的程序将会相当复杂，这是简单的行政命令无法实现的。由于国内外上市公司相关法律法规的监管要求复杂，两家公司的资产整合不可能一蹴而就，需要一段时间。

尽管如此，主业极为相似的两大航运中心企业——中远集团和中海集团的整合趋势不会改变。随着航运企业深化改革的帷幕即将拉开，资本市场的预期充分证明了这一轮改革的逻辑是科学的、前瞻性的。航运公司正在逆市场而动，分享改革红利。这一轮好戏值得期待。